Pierwszy lot Valora

Wydarzenia w Polsce i na Świecie

Pierwszy lot Valora

Postprzez dziubek » 16 lutego 2018, 10:57

18 grud­nia ubie­głego roku po raz pierw­szy wzbił się w powie­trze pro­to­typ zmien­no­wir­ni­kowca Bell V-280 Valor. To donio­słe wyda­rze­nie nie tylko dla jego kon­struk­to­rów, ale praw­do­po­dob­nie także dla roz­woju świa­to­wego lot­nic­twa. Nowa maszyna nie jest bowiem, wbrew pozo­rom, tylko „pomniej­szo­nym Osprey’em”, ale stat­kiem powietrz­nym nowej gene­ra­cji, który zda­niem Bella może zre­wo­lu­cjo­ni­zo­wać świa­towy rynek pionowzlotów.

Pomysł opra­co­wa­nia samo­lotu pio­no­wego startu i lądo­wa­nia, któ­rego kon­struk­cja będzie opie­rała się na zmia­nie poło­że­nia wir­ni­ków wzglę­dem płasz­czy­zny skrzy­deł poja­wił się jesz­cze przed II wojną świa­tową. W okre­sie powo­jen­nym ideę udało się „prze­kuć w metal” – powstało kilka lata­ją­cych pro­to­ty­pów maszyn w tym ukła­dzie, naj­wię­cej w ame­ry­kań­skiej fir­mie Bell (XV-3, XV-15, Eagle Eye). Wszystkie pro­jekty badaw­czo-roz­wo­jowe zaowo­co­wały do tej pory zale­d­wie jed­nym pro­gra­mem, który osią­gnął etap pro­duk­cji seryj­nej. V-22 Osprey, powstały w ramach współ­pracy Bella i Boeinga, choć wyko­nał pierw­szy lot w marcu 1989 r., roz­po­czął służbę ope­ra­cyjną dopiero w 2007 r. (w US Marine Corps, w USAF w 2009 r.) – wiele lat po zało­żo­nym ter­mi­nie. Dlatego wska­zuje się dzi­siaj, że pomimo zasto­so­wa­nego rewo­lu­cyj­nego układu napę­do­wego, V-22 jest z dzi­siej­szego punktu widze­nia maszyną opartą na prze­sta­rza­łych zało­że­niach kon­struk­cyj­nych, a obec­nie, bazu­jąc na współ­cze­snych roz­wią­za­niach i tech­no­lo­giach, można byłoby opra­co­wać bar­dziej uży­teczny i prost­szy kon­struk­cyj­nie sta­tek powietrzny podob­nej klasy.
Opóźnienia we wpro­wa­dze­niu V-22 wyni­kały jed­nak nie tylko z pro­ble­mów tech­nicz­nych, ale przy­czy­niła się do nich sta­gna­cja roz­woju całego lot­nic­twa śmi­głow­co­wego w Siłach Zbrojnych Stanów Zjednoczonych, a co za tym idzie także rezy­gna­cja z nie­któ­rych i reduk­cja finan­so­wa­nia innych pro­jek­tów nowych maszyn. Po zakoń­cze­niu zim­nej wojny zabra­kło bodźca do dal­szego roz­woju i poszu­ki­wa­nia rewo­lu­cyj­nych roz­wią­zań, które zapew­ni­łyby prze­wagę nad porów­ny­wal­nie sil­nym prze­ciw­ni­kiem. Z tego powodu w latach 90. i pierw­szej deka­dzie XXI wieku sku­piono się przede wszyst­kim na oszczęd­nych i nie­obar­czo­nych ryzy­kiem pro­jek­tach, pole­ga­ją­cych na sys­te­ma­tycz­nym ulep­sza­niu ist­nie­ją­cych już plat­form – kla­sycz­nych śmi­głow­ców w ukła­dach Sikorsky’ego i Piaseckiego.
Wyjątek, poza Osprey’em, sta­no­wił – pro­wa­dzony w latach 2005 – 2010 – pro­gram Joint Heavy Lift (JHL), mający na celu opra­co­wa­nie znacz­nie cięż­szej od V-22 plat­formy pio­no­wego startu i lądo­wa­nia, zdol­nej do prze­wozu co naj­mniej 20 t ładunku, a więc tyle co samo­lot C-130J Super Hercules. W pro­gra­mie tym nie prze­są­dzono począt­kowo tego, jaki układ kon­struk­cyjny ma mieć nowy sta­tek powietrzny.

Rywalizowały w nim kon­cep­cje oparte zarówno na zmien­no­wir­ni­kow­cach (Bell i Boeing zapro­po­no­wały wspól­nie samo­lot pio­no­wego startu i lądo­wa­nia z czte­rema wir­ni­kami, Karem z dwoma więk­szymi), wir­ni­kach współ­o­sio­wych (Sikorsky), jak i na kla­sycz­nym ukła­dzie śmi­głowca (pro­po­zy­cje Boeinga i Sikorsky’ego). Program JHL nie zakoń­czył się wypra­co­wa­niem kon­kret­nych decy­zji. Na prze­szko­dzie sta­nął wzrost prze­wi­dy­wa­nej masy per­spek­ty­wicz­nych wozów bojo­wych i pojaz­dów opan­ce­rzo­nych, a co za tym idzie potrzeba zwięk­sze­nia nośno­ści cięż­kich pionowzlotów.
JHL został zastą­piony, ogło­szo­nym jesz­cze w 2009 r., pro­gra­mem Future Vertical Lift (FVL). Wykorzystano w nim dotych­czas uzy­skane doświad­cze­nia, m.in. w ramach JHL, ale podej­ście do całego zagad­nie­nia ule­gło zna­czą­cym zmia­nom. Nowy pro­gram nie miał bowiem na celu opra­co­wa­nia jed­nego typu statku powietrz­nego, ale rodziny wiro­pła­tów, opar­tych na nowa­tor­skich, ska­lo­wal­nych roz­wią­za­niach. FVL ma doce­lowo umoż­li­wić zastą­pie­nie wszyst­kich uży­wa­nych obec­nie w US Army śmi­głow­ców. Zainteresowanie nim wyra­ziły także US Marine Corps i Dowództwo Wojsk Specjalnych (SOCOM). Założono sko­kowy wzrost para­me­trów nowych maszyn: zasięgu, pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej i prze­lo­to­wej, ładunku uży­tecz­nego, a także uprosz­cze­nia (obni­że­nia kosz­tów) eks­plo­ata­cji. Jeszcze w 2009 r. okre­ślono mini­malne para­me­try, jakie powinna speł­niać nowa plat­forma lata­jąca. Znalazły się wśród nich: pręd­kość mak­sy­malna co naj­mniej 500 km/h, prze­lo­towa 425 km/h, zasięg mini­mum 1000 km, pro­mień ope­ra­cyjny co naj­mniej 400 km, mak­sy­malny pułap lotu co naj­mniej 9000 m i moż­li­wość wyko­na­nia zawisu na wyso­ko­ści nie mniej­szej niż 1800 m przy tem­pe­ra­tu­rze 35°C. Zakładane minima były wyraź­nym sygna­łem, że US Army nie roz­waża już tym razem kolej­nego kla­sycz­nego śmi­głowca, który nie byłby w sta­nie ich wypeł­nić, nawet przy zasto­so­wa­niu kon­struk­cji w więk­szo­ści z kom­po­zy­tów, nowych sil­ni­ków i zmi­nia­tu­ry­zo­wa­nej elek­tro­niki naj­now­szej gene­ra­cji. Postawiono na wpro­wa­dze­nie do maso­wego uży­cia zupeł­nie nowych ukła­dów napę­do­wych i kon­struk­cyj­nych. Zakładano, że pierw­sze nowe maszyny wejdą do służby ok. 2030 r. i zało­że­nia te wydają się nadal być realne.

źródło: zbiam.pl - Maciej Szopa
Obrazek
dziubek
Członek EPKT Spotters
 
Posty: 101
Dołączył(a): 20 marca 2012, 23:10
Polubił: 17 times
Dostał polubień: 10 times

Powrót do Lotnictwo wojskowe...

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 1 gość

cron